EMNİYET KEMERİ TEKERLEKLİ SANDALYELER KADAR BAĞLAYICI DEĞİLDİR.

Birçok sürücü hızlı araç kullanmayı yeteneklerini kanıtlamak, özgürlüklerini somutlaştırmak ve araçlarının performansını ortaya koymak amacıyla yapar. Her yıl meydana gelen kazaların % 13’ü aşırı hızdan meydana gelmektedir. Bu nedenle, hız denetimi trafikte özel bir önem taşımaktadır. Hız denetiminin temel amacı, sürücülerin aşırı hız nedeniyle kaza yaptığı yol kesimlerinde, yasayla belirlenmiş hız sınırlarında kullanmalarını sağlamaktır. Bu denetimdeki hedeflerimiz aşırı hızdan kaynaklanan kazaların çok olduğu kesimlerde kazaların azaltılması ve şehir içi ve şehir dışı yollarda sürücülerin hız sınırlarına uymalarının sağlanmasıdır. Ayrıca hız denetimleri, sürücülerin daha dikkatli olmalarına, kazaların azalmasına, ölü ve yaralı sayısının düşmesine, ekonomik kaybın en aza inmesine yol açar.

2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu şehirlerarası yollarda ve şehir içinde sürücülerin hangi şartlarda araç kullanacaklarına dair sınırlamalar getirmiştir. Kanunda, ülkemizdeki yolların geometrik özelliklerine ve her türlü hava koşullarındaki durumuna göre hız sınırlaması getirilmiştir. Hız ölçen teknik cihaz veya çeşitli teknik usullerle yapılan tespit sonucu hız sınırlarını aşan sürücülere para cezası uygulanır.

Hız sınırlarını yüzde otuzdan fazla aşmak suretiyle suçunun işlendiği tarihten geriye doğru bir yıl içerisinde aynı kuralı(hız sınırlarını yüzde otuz aşmak) beş defa ihlal ettiği tespit edilenlerin sürücü belgeleri bir yıl süreyle geri alınır. Bir yılın sonunda psiko-teknik değerlendirmeden ve psikiyatri uzmanının muayenesinden  geçirilerek  sürücü belgesi almasına mani hali olmadığı anlaşılanların belgeleri  , sürücü belgesine el koyan Trafik biriminden veya en yakın Trafik Denetleme Şube Müdürlüğünden  dilekçe ile başvurması halinde geri verilir.  

Emniyet Kemeri Kullanımı

Emniyet Kemeri Neden Gereklidir?
Emniyet kemerlerinin yararları, kaza kategorilerinin hepsinde görülmektedir. Fakat ölüm ve ağır yaralanmanın en çok meydana geldiği çarpma/çarpışma kazalarındaki yararları daha dikkat çekicidir.

Çarpma sonucu savrulan bir eşya da olsa insan bedeni de olsa eninde sonunda bir engelle durdurulur. Bir çarpma anında araç saniyenin ilk on salisesinde durmakta ise de eğer emniyet kemeri takılı değilse direksiyon, kontrol paneli ya da ön cam tarafından durdurulana kadar araç içindeki eşyalar ve araçta bulunan kişilerin bedenleri aynı hızdaki hareketlerine devam edeceklerdir.

Oysa doğru takılmış bir emniyet kemeri insan bedenini:

Emniyet Kemerinin Etkileri Hakkında Bazı Çarpıcı Araştırma Sonuçları:

• Üç noktalı emniyet kemerleri, otomobilde seyahat edenlerin ağır yaralanma risklerini % 45 kamyonetlerde de % 60 oranında azalmaktadır.

• Ölümlü kazalarda emniyet kemeri kullananların % 24.8'i hiç zarar görmeden kazayı atlatırken, emniyet kemeri kullanmayanlarda bu oran % 6.3'tür.

• İleri düzey araştırmalarda arka koltukta emniyet kemeri kullanımının, arka koltukta meydana gelen ölüm ve yaralanmaların 2/3'nün ve ön koltukta ölümlerin ise % 6'sını önlediği saptanmıştır. Bütün ağır yaralanmalarda ise, arka koltuk emniyet kemerleri yaralanmanın şiddetini % 50 oranında azaltmaktadır.

• TRL (İngiltere Ulaşım Araştırma Laboratuarı) analizleri, ön koltuk yolcularının tamamına yakınının emniyet kemeri takmasına karşılık, daha düşük oranda emniyet kemeri kullanan arka koltuk yolcularının yaralanma riskinin 2 kat, fırlatılma riskinin ise 7 kat daha fazla olduğu ortaya koymuştur. Emniyet kemeri takmamış arka koltuk yolcuları en çok kafa, yüz ve boyun zedelenmelerine maruz kalmaktadır. Arka koltuk yolcularının en büyük yaralanma nedeni fırlatılmadır.

• Genel bir ifade ile belirtecek olursak emniyet kemeri kullanımının zorunlu olduğu ülkelerdeki ölüm ve yaralanma oranları, kullanımın zorunlu olmadığı ülkelere göre % 40 daha azdır.

• Avustralya'nın bir eyaleti olan Viktorya'da emniyet kemeri kullanımı 1970 yılında zorunlu hale getirilmiştir. Bundan 4 yıl sonra 1974 istatistiklerinde ölümlerde % 37'lik azalma, yaralanmalarda % 41'lik azalma ve omurilik zedelenmelerinde ise % 27'lik azalma meydana gelmiştir.

• 1995'te Amerika'da ise emniyet kemerleri 9.797, hava yastıkları 475, çocuk koruma sistemleri ise 279 kişinin hayatını kurtarmıştır. Kanada'da, 1989'dan bu yana emniyet kemerleri 2.400 kişinin hayatını, 55.000 kişinin yaralanmasını önlemiş, sosyal ve sağlık maliyetlerinde 3 milyon dolar tasarruf sağlamıştır. Yine aynı ülkede ise 1995 yılında ölümlü kazalarda, koruma sistemi kullanmayanların (Emniyet kemeri, araç çocuk koltuğu vs.) % 25'i aracın dışına fırlatılmıştır.

Bu özelliklerine rağmen bir çok kişi emniyet kemerlerini çeşitli nedenlerle kullanmayı gereksiz ya da sakıncalı bulmaktadır. İşte bazı bahaneler ve bazı bilgiler:

• "Kısa yolculuklarda emniyet kemeri hiçbir işe yaramaz..."
  
  Aslında emniyet kemeri kullanmamızı en çok gerektiren bu süre ve bu mesafedir. Çünkü ölümlü trafik kazalarının % 80'i evinize 30-35 km uzaklıkta ve 55-60 km/h hızın altında gerçekleşmektedir. Ayrıca trafik kazası ölümlerinin % 35'i şehir içinde ve büyük olasılıkla günlük güzergahlar üzerinde meydana gelmektedir. Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü'nce 1999 yılında Ankara'da trafik yoğunluğunun fazla olduğu 27 kavşakta gözlem yoluyla yapılan bir araştırmada, 40.587 özel araç sürücüsünden 8.557'sinin (%21,08) emniyet kemeri kullandığı tespit edilmiştir. Bu çalışmada, arka koltukta oturan hiçbir yolcunun emniyet kemeri kullanmadığı rapor edilmiştir. EGM kaza istatistiklerinde 2001 yılında meydana gelen kazaların %88.79'unun yerleşim alanları içinde meydana geldiği ve yaralanmaların %66.03'ünün, ölümlerin ise %44.31'inin bu kazalar sonucu ortaya çıktığı görülmektedir (Bu verilere Jandarma tarafından denetlenen kırsal alan kaza istatistikleri dahil değildir).
  
  

• "Emniyet kemeri düşük hızla seyir halindeyken pek işe yaramaz..."
  
  Emniyet kemeri kullanmıyorsanız, 30 km/s hızda çarptığınızda bile, ağır yaralanma riski çok fazladır. Emniyet kemeri takmamış yaralıların % 70'i, 50 km/s'dan daha düşük bir hızda yol alırken yaralanmıştır. 50 km/s hızdaki bir çarpma, 4. kattan düşmeyle eşdeğerdir!
  
  

• "Kaza yapmam, ben iyi bir sürücüyüm..."
  
  İyi sürücülüğünüz sizin kaza yapmamanızı sağlayabilir, ama kötü bir sürücünün size çarpmayacağından emin misiniz?
  
  

• "Kazada durumunda çarpma etkisini azaltabilecek güçteyim, direksiyona ya da kapı kollarına tutunurum..."
  
  Bunu yapmak için saniyenin dilimlerini kullanabilseniz dahi, çarpma etkisi kendinizi frenlemek için kullandığınız kol ve bacaklarınızı kırıp, parçalayabilir. Çünkü kol kasları 25 kg'ın üzerindeki bir güce pek dayanamaz. Oysa, bir duvara 50 km/h hızla çarpma esnasında iki tonu geçen bir etki oluşur ki buna engel olmak için 75 kg güç gerekir. Emniyet kemeri 2,5-3 tonluk bir etkiye direnebilecek şekilde tasarlanmıştır. Tutunabileceğiniz yerler bunlar için tasarlanmamıştır. Kemerin bağlanmaması durumunda, vücut ya ön cama ya da araç içinde bir yere fırlar. Ve bu durumda, tutunmak veya bir çocuğu kollarından tutarak korumak imkansızdır.
  
  

• "Aracımdan dışarı fırlamayı tercih ederim..."
  
  İstatistiksel olarak, kaza anında en iyi yerin aracınızın içi olduğu ispatlanmıştır. Aracın dışına fırlatılma durumunda, ölüm riskiniz 25 kat daha fazladır. Araçtan fırladığınızda yumuşak ve yeşil çimlerin üzerine mi düşeceğinizi sanıyorsunuz? Bir trafik kazasında araçtan hiçbir engele çarpmadan fırlamak neredeyse imkansızdır. Fırlama ile aracınızın ön camına, kaldırıma, kendi aracınıza veya başka bir araca çarpabilirsiniz. Emniyet kemeri araçta kalmanızı sağlayan ve sizi hayata bağlayan tek bağdır.
  
  

• "Emniyet kemerinin kaza anında beni araç içerisinde kilitlemesinden korkuyorum..."
  
  Kazaların çok az (% 0.5) bir kısmını oluşturan yanma ve suya dalma durumlarında panik içinde dışarı çıkmanız gerektiğinde dahi emniyet kemerinin fonksiyonu büyüktür. Çünkü aracın içinde sağa sola fırlatılıp bilincinizi kaybetmeyeceğiniz için dışarı çıkmak çok daha kolay ve çabuk olacaktır. Emniyet kemeri takanların, yangın durumunda yaşama şansı 5 kat, suya batma durumlarında ise 3 kat daha fazladır. Ayrıca kemerin sıkışma durumu çok ender bir durumdur. Bu güne kadar bilimsel incelemelerde ve kaza soruşturmalarının hiç birinde ortaya çıkmamıştır.
  
  

• "Emniyet kemeri rahatsız ediyor..."
  
  Aslında modern emniyet kemerleri oldukça rahattır. Bir çoğu da istediğiniz gibi hareket etmenize izin vermekte ve kaza anında otomatik olarak kilitlenmektedir. Bazılarının ise omuz yönünden gelen kayışını istediğimiz ölçüde gevşetebilirsiniz. Diğerlerinde de sizi fazla sıkmayacak derecede gevşetme payları bırakılmıştır. Emniyet kemeri bedeninize uymuyorsa, aracınıza daha genişini monte ettirebilir veya araç alırken böyle bir tercihte bulunabilirsiniz. Emniyet kemerlerinin rahatsız edici bulunmasının diğer bir sebebi ise onları kullanmaya alışmamış olmamızdır. Emniyet kemeri kullanımı bir tutum haline geldikten sonra insanlar emniyet kemerini rahatsız edici bulmamaktadır. Emniyet kemeri rahatsız edici olsa bile bu durum trafik kazası sonucu sakatlanan bir kişinin durumuyla asla kıyaslanamaz.
  
  

• "Emniyet kemerine gerek yok, hava yastığım var..."
  
  Hava yastığı yalnızca önden şiddetli çarpmalara karşı ek bir koruyucudur. Sürücü için hava yastıkları, kemerlerle sabitlenmiş olan vücudun, baş ile direksiyon arasındaki temasını engelleyen bir tamamlayıcısıdır. Hava yastığı emniyet kemerinin etkinliğini % 40 oranında artırmaktadır ve emniyet kemerine yardımcı olmak için araca yerleştirilmiştir. Hava yastıkları yandan çarpma ve savrulmayı önlemede hiçbir zaman emniyet kemerinin yerini tutamaz.
  
  

• "Benim böyle bir şeyle karşılaşma ihtimalim oldukça düşük, bunlar diğer insanların başına gelir."
  
  Bu bizim hayata bakış açımızdır. Kazaların sadece diğer insanların başına geldiğini düşünmek bizi rahatlatır. Ancak gözardı edilmemesi gereken gerçekler de vardır. Örneğin; her üç insandan biri hayatlarının herhangi bir zamanında meydana gelen bir araç çarpışması kazasında yaralanmaktadır. Bunun ne zaman başımıza geleceğini tahmin edemeyiz.
  
  

• "Hamileler için emniyet kemeri sakıncalı olabilir..."
  
  Motorlu araç kazalarında ceninin ölümü annenin de ölümüne yolaçabilir. Doğmamış çocuğunuza sağlayacağınız en güzel koruma üç noktalı emniyet kemerini kullanmanızdır. Bel hizasındaki şerit çıkıntı oluşturan hamile karnının alt kısmından, karına baskı yapmayacak şekilde geçmelidir. Omuzdan gelen şerit ise normal kullanımdaki gibi göğüs kafesi üzerinden çapraz ve normale göre daha gevşek şekilde geçmelidir. Emniyet kemerinin her iki şeridi de doğru kullanılıyorsa, cenin için hiçbir risk oluşturmaz ve hem annenin hemde bebeğin güvenliği sağlanmış olur.
  
  

• "Emniyet kemeri benim problemim, başkalarını ilgilendirmez..."
  
  Trafik kazalarının topluma trilyonlarca lira maliyeti vardır. İlkyardım, hastanede tedavi, yeniden eğitim vs, giderlerin tamamına yakını topluma yüklenmektedir. Kaza geçirenlerden emniyet kemeri kullanmayanların tedavileri, kemer kullananlara göre yaklaşık iki kat daha uzun süre ve maliyeti de beraberinde getirmektedir. Kişisel olarak aldatıcı bir özgürlük duygusu için hayatın ziyan edilmesi ya da kaybedilmesi nasıl kabul edilebilir? Aylarca hastanede yatmak veya ömür boyu tekerlekli sandalyeye mahkûm olmak bu basit özgürlük duygusuyla karşılaştırılabilir mi?
  
  

Dünyada ve Ülkemizde Emniyet Kemerinin Tarihçesi
Bir emniyet kemerinin temel işlevi çarpma anında oluşabilecek etkileri vücudun daha güçlü bölgelerine yönlendirerek ölüm ve yaralanma riskini azaltmaktır. Bu açıdan emniyet kemerleri kaza önleyici değil, başta kafa ve göğüs yaralanmaları olmak üzere olası bazı yaralanma türlerine karşı geliştirilmiş koruyucu düzeneklerdir.

Emniyet kemerine bir güvenlik unsuru olarak gerek duyulmasının, keşfedilmesinin ve tüm araçlarda temel bir güvenlik donanımı olarak kabul görmesinin kendine özgü bir tarihçesi vardır. Bu sürecin incelenmesi dünyada giderek gelişen "trafik güvenliği" anlayışının geçirdiği evrelerin anlaşılmasına da ışık tutabilir. Trafik güvenliğinin önemini daha erken dönemlerde kavrayan ve bu anlayış doğrultusunda düzenlemeler yaparak uygulayan ülkelerin bu alandaki kazanımları tartışma götürmez bir biçimde ortadadır.

Dünyadaki bu gelişim sürecine, ilgili yasaların yürürlüğe konduğu dönemleri belirterek ülkemizi de dahil ettiğimizde kronolojik açıdan hangi noktada bulunduğumuzu değerlendirmek biraz daha kolaylaşmaktadır. Ancak hiç kuşku yok ki gerçek kazanımlarımız emniyet kemeri ve diğer güvenlik donanımlarının kullanımının yaygınlaşması sayesinde gerçekleşecektir.

Dünyada uygun emniyet kemeri tasarımlarından, bunların hangi araçlarda kullanılacağına ilişkin yasaların yürürlüğe konmasına kadar geçirilen aşamalar kabaca izlendiğinde bile, özel araçlarda kullanımı tercihe bağlı bir aksesuar olmaktan okul otobüslerinde kullanım zorunluluğuna kadar gelindiği kolayca görülebilir. İşte bazı notlar:

• 1930'larda birçok Amerikalı hekim arabasına iki noktalı (araca iki noktadan bağlı) emniyet kemeri yerleştirdi ve araba üreticilerinin yeni modellere bunları yerleştirmesi için ısrar etti.

• 1953 Colorado Eyaleti Tıp Birliği iki noktalı emniyet kemerlerinin bütün otomobillere yerleştirilmesi için bir bildiri yayınladı.

• 1955 Kaliforniya Araç Kanunu araç kullanmak için emniyet kemeri takmayı mecbur tuttu.

• 1956 Volvo firması iki noktalı çapraz göğüs emniyet kemerini aksesuar olarak pazara sundu. Chrysler firması ön koltuklarda iki noktalı emniyet kemerini isteğe bağlı olarak kullanılmak üzere bazı modellerine yerleştirdi. Ford firması emniyet kemerini konu edinmiş 2 yıllık güvenlik reklâmlarına başladı.

• 1957 Volvo firması iki noktalı çapraz emniyet kemerlerine kilit ekledi.

• 1958 İsveç'teki Volvo Fabrikasında mühendis olan Nils Bohlin Üç noktalı emniyet kemeri olarak bilinen sistemin patentini aldı.

• 1959 İsveç'te Volvo firması ön koltuk için üç noktalı emniyet kemerini standart olarak sundu.

• New York'ta, eyalette satılacak olan yeni araçlara emniyet kemeri takılmasının maliyeti incelendi ve reddedildi.

• 1960 New York eyaleti aldığı kararı tekrar inceledi ve reddetti.

• 1961 SAE (Otomobil Mühendisleri Birliği) Amerika'da emniyet kemerinin standart olmasını önerdi. New York emniyet kemeri kilidinin oturma bölgesinin dışında olmasını şart koştu. Wisconsin Eyaleti ön koltuklarda emniyet kemeri kullanımını mecbur tuttu. Avustralya Standart Birliği "Emniyet Kemeri ve Pasif Önleyiciler" için standartları yayınladı.

• 1962 Altı Amerikan Eyaleti ön koltukta emniyet kemeri bulunmasını şart koydu. Otomobil üreticileri standart olarak ön koltukta emniyet kemeri yerleştirdiler.

• 1963 A.B.D'de Volvo firması üç noktalı emniyet kemerini standart olarak üretti.

• 1964 Amerikan eyaletinin yarısı ön koltukta emniyet kemeri kullanımını mecbur tuttu. Amerika'daki birçok araç üreticisi emniyet kemerini ön koltuklarda standart olarak sundu. Güney Avustralya ve Viktorya yeni üretilen araçlarda ön koltuklarda emniyet kemeri bulunmasını mecbur tuttu.

• 1965 A.B.D. Ticaret Bakanlığı ilk emniyet kemeri standardını yayınladı.

• 1966 İsveç kanunları kapı kenarında bulunan iki noktalı göğüs emniyet kemerlerini ve "Y" tipli üç noktalı emniyet kemerlerini yasakladı.

• 1967 Amerikalı araç üreticileri arka koltuklara da emniyet kemeri yerleştirdi. İngiltere ön koltuklarda 3 noktalı emniyet kemeri kullanılmasını zorunlu tuttu. Avustralya emniyet kemeri standardı yayınladı.

• 1968 Volvo İsveç'te acil durum kilitlerini (ELR) ön koltuklar için standart olarak sundu.

• 1969 İsveç'te ön koltukta 3 noktalı emniyet kemeri bulunması zorunlu tutuldu. Volvo bütün pazarlarda arka koltukta 3 noktalı emniyet kemerini standart olarak pazara sundu. Mercedes-Benz bütün pazarlarda arka koltukta 3 noktalı emniyet kemerini standart olarak sundu. İspanya'da ön ve arka koltukta emniyet kemeri bulunması mecbur tutuldu. Avustralya 1965'den sonra plaka alanlarda ön koltukta emniyet kemeri bulunmasını mecbur tuttu.

• 1970 İsveç'te arka koltukta emniyet kemeri bulunması mecbur tutuldu. Avustralya, Victorya'da önde ve arka koltukta 3 noktalı emniyet kemeri bulunması mecbur kılındı.

• 1972 NHTSA, (A.B.D. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi) Federal Motorlu Araç Güvenlik Standartlarını belirledi. Avustralya ve Batı Almanya'da ön ve arka koltukta emniyet kemeri olması ve kullanımı mecbur tutuldu.

• 1975 İsveç'te 15 yaş ve üstü için emniyet kemeri kullanımı mecbur tutuldu.

• 1977 A.B.D. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından yasalaştırılan "Okul Servislerindeki Yolcuların Korunması" ile ilgili Federal Motorlu Araç Güvenliği Standardı 222 yürürlüğe girdi.

• 1979 Fransa arka koltuklarda emniyet kemerini zorunlu hale getirdi.

• 1980 Mercedes-Benz sürücü yan hava yastığı, diz destek yastıklarını üretmeye başladı ve bütün 3 noktalı emniyet kemerlerine esneme mesafesi konuldu.

• 1984 Avusturya 01/1984 tarihinden sonra imal edilen araçlarda arka koltuk kemerlerini zorunlu hale getirdi. Batı Almanya 05/1979 tarihinden sonra üretilen araçlarda arka koltuk emniyet kemerlerini zorunlu hale getirdi. Kanada'nın 10 eyaletinden 7'si bu tarihten itibaren, hareket eden araçların sürücü ve yolcularına kendileri için uygun olan emniyet kemerlerini kullanma zorunluluğu getirdi.

• 1985, Norveç 01/1984 tarihinden sonra tescil edilen araçlarda arka koltuk kemerlerini zorunlu hale getirdi New York arka ve ön koltuklarda emniyet kemeri kullanımını zorunlu hale getirdi (arka koltuklarda 10 yaş ve yukarısı için).

• TÜRKİYE: Ülkemizde 18.06.1986 tarihinden itibaren "şehirlerarası karayollarında otomobil ve tescil bakımından otomobil gibi işlem gören arazi taşıtları ve minibüslerde sürücüsü ve yanında oturan yolcular için" emniyet kemeri uygulaması başlatıldı.

• 1987'de New York, 1992'de New Jersey okul servislerinde kullanılan otobüslerde emniyet kemerini zorunlu hale getiren ilk eyalet oldu.

• TÜRKİYE: 01.01.1992 tarihinden itibaren "şehir içi yollarda da ticari otomobil ve minibüsle yolcu taşımacılığı yapan araç sürücüleri hariç, otomobil ve otomobil gibi tescil işlemi gören arazi taşıtları ve minibüs gibi taşıtların sürücüleri ile ön koltuğunda oturan yolcularına" emniyet kemeri takma zorunluluğu getirildi.

• TÜRKİYE: Yukarıda söz edilen araçlar ve ülkemizde üretilen araçlar ile yurt dışından ithaline izin verilenlerine 3 aylık süre tanındı. Bu süre 11.01.1995 tarihinde sona erdi. Bu süre sonunda arka koltukta emniyet kemeri kullanımı uygulamasına geçildi.

• 1995 İngiltere okul taşımacılığında kullanılan minibüslerde emniyet kemeri kullanımını zorunlu hale getirdi.

• 1996 Avrupa Ekonomik Komisyonu, minibüslerde ve 3.5 tonun altındaki araçlarda 3 noktalı veya en azından 2 noktalı emniyet kemerlerinin kullanılmasına dair 3 direktif yayınladı.

• TÜRKİYE: 01.01.1998 tarihinden sonra üretilen minibüslerin arka koltuklarında, kamyon, kamyonet, çekici ve şehirlerarası otobüslerde emniyet kemeri kullanımı yönetmelik kararı ile zorunlu kılındı.

• 1998 yılında, ABD'deki Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) Kongre'ye "Okul Otobüsü Güvenliği: Amerika'nın Çocukları için Güvenli Yolculuk" başlığı altında, gelecekte kullanılacak ve okul otobüslerinde seyahat edenleri korumaya yönelik olarak kullanılacak sistemleri incelemek üzere bir araştırma projesi sundu.

• 1999 yılında Florida, Louisiana ve California eyaletleri büyük okul otobüslerinde seyahat edenler için daha gelişmiş koruma sistemlerini zorunlu kılan kanunlar koydu. Bütün eyaletler, hangi sistemi kullanacaklarına karar vermek için Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) tarafından hazırlanmakta olan projenin bitirilmesini bekleyeceklerini duyurdular.

• 2001 yılında California Eyaleti Ocak 2001 yılından sonra satın alınan yeni okul otobüslerinde karın bölgesi ve omuzdan bağlanan kemerlerin uygulamasını zorunluluğunu genişletti.

• 2002 ABD'deki Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) Kongre'ye sunduğu ve gelecekte kullanılacak ve okul otobüslerinde seyahat edenleri korumaya yönelik sistemleri konu alan araştırmasını tamamladı.

Türkiye'de Emniyet Kemeri Mevzuatı:
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunumuzun 78. maddesi ile belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunlu hale getirilmiştir. Konu ile ilgili düzenlemeler yönetmelikte belirtilmiştir. Karayolları Trafik Yönetmeliği'nde yapılan 25.06.1998 tarihli değişiklik ile 2. fıkrasının b, c ve d bendinde değişiklikler yapılmıştır. Bunlar:

b bendi: "Otomobil ve tescil bakımından otomobil gibi işlem gören arazı taşıtlarında sürücüsü ile ön ve arka koltuklarda, minibüslerde ise sürücüsü ile yanında oturan yolcuların; kamyon, kamyonet ve çekicilerde sürücü ve sürücü yanındaki koltuklarda; şehirlerarası otobüslerde (sınıf III) arka koltuklar hariç olmak üzere, sürücüsü dahil en ön ve önünde boşluk olan arka koltuklarda, önünde boşluk olan kapı önü koltuklarında; iki katlı şehirlerarası otobüslerde merdiven önü, en ön ve önünde boşluk olan en arka koltuklarda, masa etrafında buluna koltuklardan aracın gidiş yönüne doğru olanlarda oturan yolcular için emniyet kemeri, bulundurulması ve kullanılması mecburidir."

c bendi: "Bu yönetmelik hükümlerine göre 1995 yılı itibari ile ülkemizde imali yapılan veya yurtdışından ithaline izin verilen araçların arka koltuklarında emniyet kemeri bulundurulması ve kullandırılması mecburidir. Bunların dışında kalan ve halen trafikte kullanılmakta olan diğer taşıt sahipleri isteğe bağlı olarak 1 sayılı Cetvelde yer alan "Emniyet Kemeri"ni numunesine uygun olarak taktırabilirler. Minibüslerin arka koltuklarında, kamyon, kamyonet, çekici ve şehirlerarası otobüslerde emniyet kemeri ile ilgili hükümler 01.08.1998 tarihinden sonra üretilen araçlarda uygulanır. Bu araçlar yerleşim yeri içinde sürülürken gerekli görülenler için emniyet kemeri kullanma mecburiyeti İçişleri Bakanlığınca çıkarılacak genelgeler doğrultusunda aranmayabilir."

d bendi: "(b) bendinde sayılan taşıtlarda sürücü yanındaki ön koltukta on (10) yaşından küçük çocukların taşınması yasaktır."

Ceza konusu ise 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunun 78/1-a maddesinde düzenlenmiştir. Kanuna göre otomobil ve minibüs cinsi taşıtlarda emniyet kemeri bulundurmayan ve kullanmayanlar para cezası ve 5 ceza puanı ile cezalandırılmıştır.

Uykusuz Yorgun Araç Kullanımı

SÜRÜCÜ YORGUNLUĞU ve UYKUSUZLUĞUNUN TRAFİK GÜVENLİĞİNE ETKİSİ
Birçok kişi alkollü araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğunun bilincinde ve farkında olmakla birlikte, yorgun ve uykusuz araç kullanmanın da en az alkollü araç kullanmak kadar tehlikeli olduğu ve en önemli kaza nedenlerinden biri olduğu gerçeğini yeterince bilmemekte ya da göz ardı etmektedir. Oysa, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi sürücülük performansını olumsuz etkilemekte ve ciddi trafik kazalarına neden olmaktadır;

ABD Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) verilerine göre yorgun ve uykusuz araç kullanmaya bağlı her yıl yaklaşık 100.000 kaza (tüm kazaların % 1.5'i) ve yılda yaklaşık 1500 ölüm (tüm ölümlü kazaların % 4'ü) meydana gelmektedir. Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak(%23.5), hatalı sollama yapmak (%22), yorgun ve uykusuz araç kullanmak (% 17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak(%16.2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir(Sönmez, 1999)

DİREKSİYON BAŞINDA YORGUNLUK VE UYKU BELİRTİLERİ
Direksiyon başındayken yorgunluk ve uykusuzluğun basit işaretleri vardır. Bunlar,

SÜRÜCÜ YORGUNLUĞUNU ETKİLEYEN FAKTÖRLER

Özellikle ticari araç ve ağır vasıta sürücüleri olmak üzere sürücüler hangi nedenlerle yorgun ve uykusuz olarak direksiyon başına geçmektedirler? Bu alanda yapılan araştırmalar incelendiğinde, uykusuz araç kullanmaya bağlı faktörlerin dört temel grup altında toplandığı görülmektedir.

1. Zaman
Günün hangi saatlerinde ve ne kadar süreyle araç kullanıldığı yorgunluğu ve uykusuzluğu belirleyen en temel faktör olarak görülmektedir. Araştırma bulgularına göre, 8-9 saatten fazla araç kullanıldığında, yorgunluk ve dikkat dağılmasına bağlı ciddi sorunlar başlamakta, sürücülük performansı olumsuz etkilenmekte ve kaza riski önemli ölçüde artmaktadır.Özellikle kamyon sürücülerinin yorgunluğa ve uykusuzluğa bağlı kazalara daha yatkın oldukları görülmektedir . Her yıl katedilen mesafeye ek olarak, birçok kamyon sürücüsü vücudun en uykulu ve yorgun olduğu zamanda, gece araç kullanmaktadır. Ülkemizde, karayolu ile yük taşımacılığının diğer taşıma sistemleri içindeki payının %90 olduğu, yolcu taşımacılığının ise % 95 olduğu ve ölümlü trafik kazalarının % 13.9' unun ağır vasıta kazaları olduğu göz önünde bulundurulduğunda, ağır vasıta sürücülerinin önemli bir risk grubu oluşturulduğu anlaşılmaktadır. Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre, kendileriyle mülakat yapılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, alkollü iken araç kullanmak(%23.5), hatalı sollama yapmak ( %22), yorgun ve uykusuz araç kullanmak (% 17.1), yeterli sürücülük deneyimi olmamak(%16.2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlayamamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir (Sönmez, 1999).

2. Direksiyon başına geçmeden önce uykusuz kalmak ya da yeterli uyku uyumamak
Araştırmalar göstermektedir ki, genelde ortalama 16 saatten fazla uykusuz kalma sonucunda sürüş performansında önemli derecede bozulmalar başlamakta ve trafik güvenliği açısından da ciddi tehlikeler başlamaktadır. Bir araştırmada kazaya sebebiyet veren sürücülerin aynı kazaya karışan diğer sürücülere göre kaza öncesi uyku sürelerinin daha kısa olduğu bulunmuştur.

3. Uyku bozukluğu
Ağır vasıta sürücülerinde görülme sıklığı daha fazla olan çeşitli sağlık sorunlarına bağlı (uyku apne sendromu ve narkolepsi gibi) uyku bozuklukları, sürücülerin direksiyon başında uyuya kalmasına neden olmakta ve trafik güvenliği açısından ciddi tehlikeler oluşturmaktadır

4. Çevresel faktörler
Yolların monoton olması, uyarıcı önlemlerin alınmamış olması, iklim koşullarının elverişsiz olması ya da sürücülerin ihtiyaç duyduklarında dinlenme ve uyku molalarına olanak sağlayacak tesis veya mola yerlerinin bulunmayışını da yorgunluğu artıran önemli faktörler arasında sayabiliriz. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezinin Hacettepe Üniversitesi ile ortaklaşa yapmış olduğu, ağır vasıta sürücülerinin yaşam ve çalışma koşullarına ilişkin araştırmaya göre, araştırmaya katılan kamyon, otobüs ve çekici sürücülerinin yaklaşık yirmide biri uyuyacak ve yemek yiyecek yer bulma , onda biri temizlik-tuvalet-şahsi bakım ve haberleşme ihtiyacının giderilmesi, üçte biri ise araçların küçük arızalarını gidermek için uygun yer bulmada sorun yaşadıklarını belirtmişlerdir.

UYKUSUZLUĞUN PERFORMANS ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ
Uykusuzluk, kişilerin güvenli sürüş için kritik olan performanslarını olumsuz yönde etkilediğinden en önemli kaza nedenlerinden biri olarak karşımıza çıkmaktadır. ( Dinges ve Kribbs, 1991). Peters ve arkadaşlarının yaptığı bir araştırmada, aşamalı uyku yoksunluğunun, simülasyonlu sürücü performansı üzerindeki etkilerine ve kaza oranlarına bakılmış ve uykusuzluğun yoldan çıkma kazalarına neden olan anlamlı bir faktör olduğu görülmüştür; Kaza oranlarında, orta düzeyde bir uyku kısıtlamasından sonra(4 saat) küçük bir artış, uyku kısıtlamasının artmasıyla birlikte, ciddi artışlar görülmüştür. Bu çalışma sonucunda, 36 ve 60 saat uyanık kalma durumunda, trafik güvenliği açısından çok ciddi tehlikelerin ortaya çıktığı görülmektedir.

Laboratuar ortamında ve araç içi çalışmalarda belirlenen etkiler şunlardır:

• DAHA YAVAŞ TEPKİ ZAMANI: Uykusuzluk, optimum tepki zamanlarını azaltmakta ve orta derecede uykulu kişilerde performansı azaltarak, tehlike anında zamanında durabilmelerini engellemektedir(Dinges,1995).Tepki zamanındaki çok hafif yavaşlamalar ise, özellikle yüksek hızlarda kaza riskleri üzerinde derin bir etki yaratabilmektedir.
  
  

• GENEL DİKKAT DÜZEYİNİN AZALMASI: Sürücüler yaşları ve fiziksel durumları ne olursa olsun, her 90-120 dakikada bir dikkat azalmasına maruz kalırlar. Uykusuzluk ise dikkat azalmasını artıran en önemli etkenlerden biridir. Bununla birlikte, sürücülük gibi dikkate dayalı işlemlerdeki performans uykusuzluğa bağlı olarak düşmekte, tepkisizlik süreleri veya gecikmiş tepkilerin oranı artmaktadır. Haroldsson ve diğ., 1990; Kribs ve Dinges, 1994 ). Uyku ihtiyacı olan kişi direksiyonda daha çabuk yorulmakta, zamanla dikkati azalmakta ve direksiyon başında uyuya kalarak kazaya neden olabilmektedir.
  
  

• BİLGİ İŞLEMEDE BOZUKLUK: Bilgiyi işleme ve birleştirme işlemleri daha uzun sürmekte, kısa süreli bellek doğruluğu azalmakta ve performans düşmektedir. (Dinges, 1995 ). Özetle, uykusuzluk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi, tepki zamanı, dikkat, algılama, muhakeme ve koordinasyon gibi zihinsel ve psikomotor becerileri olumsuz yönde etkilemekte ve kazaya neden olmaktadır. Diğer bir ifadeyle, uykulu ve yorgun bir sürücü, çevreden gelen bilgileri uyanık bir sürücüyle aynı hızda ve aynı doğrulukta algılayamamakta, değerlendirememekte ve tehlike anında kazayı önleyebilmek için yeterince hızlı tepki verememektedir. Uykusuzluk ve yorgunluğun sürüş performansı üzerine etkilerinin alkolün etkileriyle karşılaştırıldığı bir araştırmada, deneklerin bir bölümü 28 saat uyanık tutulmuşlar, diğerlerine ise kanlarındaki alkol oranı 0.1 promile ulaşıncaya dek her yarım saatte bir alkol verilmiş ve her yarım saate bir el-göz koordinasyon testi uygulanmıştır. 28 saat uykusuz kalan deneklerin koordinasyon düzeyleri, 0.1 promil oranında alkol alan deneklerinkine, 17 saat uykusuz kalanların ise 0.5 promil oranında alkol alanlarınkine eşdeğer düzeyde bozuk çıkmıştır (NSF, National Campaign on Drowsy Driving,1993).
  
  

YORGUNLUK VE UYKUSUZLUĞA BAĞLI KAZALAR EN ÇOK KİMLERİ TEHDİT ETMEKTEDİR?,

• Özelikle ağır vasıta sürücüleri olmak üzere, dinlenmeden uzun süre araç kullanan sürücüler

• Sık sık gece yolculuğu yapanlaruyku bozukluğu olan kişiler (kronik uykusuzluk, narkolepsi veya uyku apnesi gibi gündüz aşırı derecede uykusuzluk yaratan bozukluklar)

• Uyku getiren ilaç kullanan veya alkolün etkisinde araç kullananlar

• Vardiya sistemiyle çalışanlar

UYKUSUZ VE YORGUN ARAÇ KULLANMAYA BAĞLI KAZALARIN GENEL ÖZELLİKLERİ
Uykusuzluğu , alkole bağlı kazaların aksine, kaza mahallinde ölçebilecek kan, nefes testi gibi objektif ölçme yöntemleri henüz mevcut değildir. Bu nedenle, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalarla ilgili değerlendirmeler , sübjektif bulgulara, polis kaza tespit raporlarına ya da sürücülerin kendi beyanlarına dayanmaktadır. Bu değerlendirmeler ışığında ortaya çıkan uykusuz ve yorgun araç kullanmaya bağlı kazaların genel özellikleri aşağıda sıralanmıştır;

• KAZANIN GECE GEÇ SAATLERDE MEYDANA GELMESİ: Günün saati sürücü yorgunluğunu ve dikkatini etkileyen en tutarlı etkendir. Sürücü yorgunluğu gece sürüşünde gündüze oranla çok daha yüksek düzeydedir( Lavie,1998) Uykusuz araç kullanmaya bağlı kazalar, ağırlıklı olarak gece yarısından sonra meydana gelmektedir. Uykusuzluğa bağlı kaza riski, hem genç sürücülerde( 25 yaş ve altı) hem de 26-45 yaş sürücülerde gece saatlerinde artış göstermektedir. Ancak, 65 yaş üzerindeki sürücülerin öğleden sonra kaza riski daha fazladır (Pack ve ark.,1995; Wang, Knipling, Goodman,1996).
  
  

• AĞIR KAZA OLMASI: Uykusuzluğa bağlı trafik kazalarında muhtemelen yüksek hız, gecikmiş tepki zamanıyla birleştiği için, ağır yaralanma ve ölümler çok daha fazla görülmektedir. Pack (1995) ve Maycock (1996) en ciddi kazaların büyük oranda uykusuzluğa bağlı olduğu sonucuna varmışlardır.
  
  

• KAZAYA KARIŞAN TEK ARACIN OLMASI VE ARACIN YOLDAN ÇIKMASI: ABD ( Kuzey Carolina) Polis kaza raporlarının analizi sonucunda, alkol temelli olmayan uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların büyük oranında yoldan çıkan tek aracın olduğu görülmüştür (Pack ve ark., 1995).
  
  

• KAZANIN HIZ LİMİTİNİN YÜKSEK OLDUĞU YOLLARDA MEYDANA GELMİŞ OLMASI: NHTSA verileri, uykusuzluğa veya yorgunluğa bağlı kazaların hız limitlerinin yüksek olduğu karayollarında meydana geldiğini göstermektedir. Pack ve ark.(1995), uykusuzluğa bağlı kazaların daha çok hız limitinin yüksek olduğu yollarda meydana gelmesini gecikmiş tepki zamanıyla açıklamaktadırlar.
  
  

• SÜRÜCÜNÜN KAZAYI ÖNLEYEBİLMEK İÇİN HERHANGİ BİR GİRİŞİMDE BULUNAMAMIŞ OLMASI: Kaza verileri, uykulu sürücülerin kazayı önleyici bir harekette bulunma olasılıklarının oldukça düşük olduğunu ortaya koymaktadır (Wang, Knipling, Goodman, 1996).
  
  

• SÜRÜCÜNÜN ARAÇTA YALNIZ OLMASI: Kaza araştırmalarına göre, uykusuz araç kullanmaya bağlı kazaların yaklaşık %80'ninde sürücünün araçta yalnız olduğu saptanmıştır( Mc. Carlt ve diğ.,1996)Öte yandan, direksiyon başında uyuya kalan ancak,kaza yapmayan sürücülerin ise araçta yalnız olmadıkları görülmüştür (Wilkins ve ark.,1997)

ALINACAK ÖNLEMLER VE ÖNERİLER
Uykusuz ve yorgun araç kullanmaya karşı alınacak önlemler ya doğrudan uykusuz araç kullanmamayı amaçlayan ya da uykusuzluk meydana geldikten sonraki durumu düzeltmeye yöneliktir. Yeterli uyku uyuyarak uykusuzluğu önlemek herhangi bir telafi edici önlemden hem daha kolaydır hem de daha etkilidir. Uyku geldikten sonra alınan önlemlerin etkisi çok fazla sürmemektedir. En fazla sürücülerin uyuyabilecek bir yer bulmalarına yetecek kadar bir süre için etkili olabilmektedir.

Kafein alımı, radyo dinlemek, araçtan inip kısa bir yürüyüş yapmak, camı açmak vb gibi geçici önlemler kesinlikle iyi bir uyku alışkanlığının yerini almamalı ve uykusuz sürücülerin varacakları yere güvenle varmalarını sağlayacak etkili stratejiler olarak algılanmamalıdır.

SÜRÜCÜLERİN ALABİLECEKLERİ ÖNLEMLER

DİREKSİYON BAŞINA GEÇMEDEN ÖNCE

• Uykusuzluğa neden olan hastalıkların tedavi edilmesi

• Yeterli uyku uyumak için zamanın iyi planlanması

• Uykulu iken yasal limitin altında bile alkol alınmaması

• Gece saat 12 ile sabah saat 6 arası mümkün olduğunca araç kullanılmaması · uyku getirici ve uyuşturucu etkisi olan ilaç tedavisi süresince araç kullanılmaması

DİREKSİYON BAŞINDAYKEN

• Uzun süreli araç kullanırken düzenli aralıklarla dinlenme molaları verilmesigünde ortalama 8-9 saatten fazla araç kullanılmaması
  
  

• Yorgun ve uykusuz hissedilmesi halinde araç kullanmayı bırakıp, uygun bir yerde yeterli uykuyu alıncaya kadar uyunması
  
  

• Yola devam etmeden önce kısa bir uyku molası verilmesi: 15-20 dakikalık uyku molalarının performansı artırdığı görülmüştür (Horne&Reyner, 1995;Dinges ve ark., 1987; Philip ve ark.,1997). Laboratuar ortamında yapılan bir araştırmada, 35 saat süresince her altı saatte bir verilen uyku molalarının performansı sürdürmekte etkili olduğu bulunmuştur.Bazı araştırma sonuçları, Kahve, çay veya kola gibi kafein içeren uyarıcıların, uykulu kişilerde dikkati artırdığını göstermektedir (Regina ve ark., 1974; Lumley ve ark., 1987;Griffiths ve ark., 1990; Lorist ve ark.,1994).. Örneğin,uzun süreli sürüş işleminde, kafeinin, yorgunluğun gelişmesindeki etkilerine bakıldığı bir araştırmada, 200 mg (2-3 fincan kahve) kafeinin, yorgunluğun belirtilerini azalttığı ve genel performansı artırdığı bulunmuştur (Gibson, Mascard&Starmer,1995). Ancak, kafeinin performans üzerinde deneylerle kanıtlanmış etkileri bulunmakla birlikte , bu etkilerin kısa süreli olduğu ve sadece uygun bir yer bulup dinleninceye kadar işe yarayabileceği ve uykusuzluğu gidermenin en etkili yolunun sadece uyumak olduğu gerçeği göz ardı edilmemelidir.

Alkollü Araç Kullanma

Kaza riskleri nedeniyle trafik polisi için, sürücülerin alkol kontrolünün özel bir önemi vardır. Sürücü, alkolmetre ile yapılan test sonucunda alkollü çıkarsa; 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 48/5 maddesi gereğince para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (6) ay süreyle Trafik Polisince geri alınır.

Aynı sürücü aynı suçu işlerse; yine Kanunun ilgili maddesi gereğince para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (2) yıl süreyle Trafik Polisince geri alınır.Aynı sürücü üçüncü kez alkollü olarak araç kullanırken tespit edilirse, kanunun ilgili maddesinde belirtildiği şekilde para cezası ile cezalandırılır, aracı trafikten men edilir ve sürücü belgesi (5) yıl süreyle Trafik Polisince geri alınır. Ayrıca (6) aydan az olmamak üzere hafif hapis cezası uygulanılır. (5) yıl süreyle geri alınan sürücü belgesi sahipleri, 5. yılın sonunda, psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri muayenesi sonrasında durumu uygun olanlara belgeleri iade edilir.

Alkollü araç kullanmaktan dolayı sürücü belgeleri geri alınan sürücüler, Sürücü belgesine el koyan Trafik birimine veya en yakın Trafik Denetleme Şube Müdürlüğüne alıkoyma süresinin bitiminde dilekçe ile başvurarak sürücü belgelerini geri alabilirler.

Meydana gelen trafik kazaları incelendiğinde sürücülerin bir anlık dikkatsizlikleri sonucu meydana geldiği görülmektedir. Bu nedenle, alkol almış kişinin de dikkati dağılmaktadır.

Güvenli alkol limiti yoktur en doğrusu, hiç alkol almadan araç kullanmaktır.

ALKOLÜN SÜRÜCÜLÜK BECERİLERİ ÜZERİNDEKİ ETKİSİ
Bilimsel araştırmalar alkolün hiç bir seviyesinin sürücülük için güvenli olmadığını göstermektedir. Bütün ülkeler yasal alkol limitini belirlerken konuyu tıbbi, psikolojik ve sosyal yönüyle değerlendirerek bir karara varmakta, belli bir riski kabul ederek bu limitleri belirlemektedirler.

Motorlu araç sayısının artmaya başladığı 1900'lü yılların ilk dönemlerinde, hızla oluşan trafik kurallarının yanı sıra, giderek alkollü sürücülük için de önlem alma ihtiyacı hissedilmiştir. Başlangıçta bu sınırın ne olması gerektiği ve nasıl ölçüleceği konusunda sorunlar yaşanmışsa da dünyada özellikle konuyu inceleyen bilimsel çevrelerin görüşü her zaman kan-alkol sınırının daha da aşağıya çekilmesi yönünde olmuştur. Bir başka deyişle yasal limitin altında olmanın sadece trafik cezasını engellediği, ancak can güvenliğini garantilemediği kabul edilmektedir.

Alkolün etkileri açısından yaş, cinsiyet, sürücülük deneyimi gibi bazı faktörlere bağlı olarak bireyler arasında farklılıklar görülmekteyse de, bunlar güvenli sürücülüğü garantileyecek kadar büyük farklar olmadığı gibi, tartışmalı sonuçlar olarak değerlendirilmektedirler. Bununla birlikte genel olarak araştırmalar 0.2 promil düzeyinden itibaren alkol düzeyi arttıkça sürücülük üzerinde olumsuz etkilerinin de arttığı yönünde birleşmektedir. Bu sınır kimi ülkeler tarafından kabul edilmiş bulunmaktadır.

ÜLKEMİZDE YASAL ALKOL SINIRI
Ülkemizde ticari araç sürücüleri ve kamu hizmetinde çalışan sürücülerin alkollü olarak trafiğe çıkmaları tümüyle yasaklanmış, diğer sürücüler içinse yasal sınır olarak bir litre kanda yarım gram alkole eşit olan, 0.50 Promil belirlenmiştir. Bu halk arasında yanlış bir biçimde "yüzde elli alkollü olmak" diye ifade edilmekte, hatta bunun mümkün olduğu sanılmaktadır. Bu tümüyle yanlış bir bilgidir. Bu yanlışlık genellikle promil değerinin nasıl hesaplandığının iyi bilinmemesinden kaynaklanmaktadır.

Promil hesabında alkolün ağırlığı, kanın ise hacmi dikkate alınarak bir orantı kurulur. Örneğin 0.50 promil 100 mililitre kanda 50 miligram alkol bulunduğunu gösterir ve buradan gidilerek, 50:100=0.50 promil kabul edilir. Ağırlığı hacme oranlamak matematiksel olarak çok mantıklı değilse de, karmaşık ve çok küçük sayılarla uğraşmak zorunda bırakmadığı için tercih edilen bir ifade biçimidir. Eğer hacim oranları dikkate alınacak olursa, 0.50 promilin gerçekte kanda %0.025 oranında alkole eşit olduğu (on binde 2.5 !) görülür. İnsan vücudu yüzde elli alkol oranı bir yana, %0.5 oranında alkole bile (binde 5 ya da bir litre kanda 4 gram alkol bulunması) tolerans göstermekte çok zorlanır, hatta bu düzeydeki kan-alkol oranı pek çok kişide ölüme yol açar.

ALKOL İÇEREN İÇKİLER
Bir çok içkide bulunan alkol oranı (içkinin alkol derecesi) çok farklıdır ve bu nedenle ne kadar alkol alındığının belirlenmesi çok güç olabilir. Ayrıca alkolün vücutta yakılması zaman isteyen bir iştir ve bu da kişinin vücut ağırlığı, karaciğerinin büyüklüğü, genel sağlık durumu başta olmak üzere pek çok faktöre göre farklılık göstermektedir. Bu nedenle bir çok kişi aldığı alkol miktarı konusunda yanılgıya düşmektedir.

Vücudunda 6 litre kan bulunduğunu varsaydığımız bir yetişkinin kan dolaşımına 3 gram alkol karışması halinde yasal sınıra ya çok yaklaştığı ya da aştığı düşünülebilir. Aşağıda, içinde yaklaşık olarak 12 gram alkol bulunan içki miktarları belirtilmiştir Bu içkilerin içerdiği alkol miktarı göz önünde bulundurulduğunda bir yetişkinin tehlikeli bir sürücü haline gelmesinin çok zor olmadığı görülür. Özellikle "hafif" içki olduğu düşünülerek bira ve şarabın çok fazla içilmesinin sürücüleri çok zor durumda bırakabileceğine dikkat edilmelidir.

ALKOLÜN VÜCUTTAN ATILMASI
Pek çok kişi alkol aldıktan sonra kahve içerek, egzersiz yaparak ya da biraz kestirerek alkolün vücuttan atılmasını hızlandırabileceğini düşünür. Oysa bunların alkolün yakılması üzerinde hiçbir etkisi yoktur. Bunun için karaciğerin çalışmasına ve zamana ihtiyaç vardır.

Alkol alındıktan sonra muhakeme yeteneği, algılayış giderek bozulurken bunun sonucunda sürücülük becerileri azalmakta, buna karşılık yine bozulan muhakeme yeteneği ve azalan duygusal kontrol nedeniyle kendine güvende yersiz bir artış meydana gelmektedir. İşte bu çelişkili değişim sürücülük için daha da tehlikeli bir duruma yol açmaktadır. Bu nedenle alkol aldıktan sonra ne yapacağını düşünmek yerine içmeye başlamadan önce bazı kararlar almak daha yararlı olabilir. Bunlar eğer araç kullanılacaksa hiç içmemek, eğer içilecekse araç kullanacak bir kişi bulmak olabilir. Özellikle eğlenmek için çıkılan akşamlarda özel araç kullanmak yerine taksi ya da toplu taşım araçlarını tercih etmek uygun olacaktır. Hiç şüphe yok ki alkolün etkileri konusunda doğru bilgilenen ve bu tür kararları alkol almadan önce vermeye çalışan sürücüler bu konuda en doğru davranışı da yine kendileri seçebilirler.

ALKOL DENETİMLERİ
Alkol denetimlerinde yapılan iş, kanda ne kadar alkol bulunduğunun belirlenmesi ve bu miktarın sürücülük için tehlike yaratacak düzeyde olup olmadığına karar verilmesidir.

Bu denetimin hangi hallerde, nasıl yapılacağı ve neye göre karar verileceği yasa ve yönetmeliklerle belirlenmiştir. Buna göre sürücünün alkollü olabileceğinden şüphe duyulduğunda ya da rutin alkol kontrolleri sırasında alkolmetreyle ölçüm yapılabileceği gibi, alkolmetrenin bulunmadığı hallerde görevliler tarafından sürücünün durumuyla ilgili gözlemlerin kaydedildiği bir alkol test raporu da düzenlenebilir. Ölçüm ya da gözlem sonucunda sürücünün, 0.50 promil düzeyinin üzerinde alkollü olduğu ve araç kullanamayacak durumda olduğu belirlenirse gerekli cezai işlemler yapılır (Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği).

Sürücünün itirazı halinde ise, öncelikle bu konuda eğitilmiş ve kan almaya yetkili kılınmış personel tarafından kanı alınarak, tahlil için polis kriminal laboratuarına gönderilir. Polis kriminal laboratuarlarında tahlilin mümkün olmaması halinde, sürücü kanındaki alkol miktarının tespiti için adli tıp merkezlerine ve Sağlık Bakanlığına bağlı tahlil yapabilecek teknik ve tıbbi imkanlara sahip olan en yakın sağlık kuruluşlarına gönderilir. Tahlil imkanının bulunmadığı sağlık kuruluşlarında hekim tarafından yapılan muayene sonucuna göre düzenlenen rapor esas alınır (Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği).